Der Weg zur Seilbahn

Der Weg zur Seilbahn – verschiedene Projekte, verschiedene Systeme:
Noch kurz vor dem ersten Weltkrieg kam jedoch wieder Schwung in das Projekt der Erschliessung des Mölltales mittels einer Bahnlinie. Konkret wurde Ende 1912 ein Studien – Projekt zu einer knapp 28 km Mölltalbahn von Pusarnitz über Obervellach nach Fragant vorgestellt.

Im selben Jahr wurde auch erneut die Erschliessung des Bahnhofes Obervellach mittels einer Standseilbahn ins Auge gefasst. Als besonders interessantes Projekt der ausgehenden Monarchie zeigte sich aber jedoch die Idee den Bahnhof Obervellach vom Markt aus mittels einer Personenseilschwebebahn zu erschliessen. Dieses junge Verkehrsmittel wurde erst wenige Jahre zuvor erstmals in der k.u.k. Monarchie zugelassen (Kohlererbahn 1908) und befand sich durchwegs noch im Entwicklungsstadium. Die geplante Seilbahn wurde Seilbahnkonstruktionsbüro Dr. Ing. W. Conrad nach dem System Ceretti und Tanfani geplant worden und hätte bei einer Streckenlänge von 1000 m über sieben Stützenbauwerke, die allesamt als Hammerfachwerksstützen ausgeführt worden wären verfügt. Aufgrund des Kriegsausbruchs am 28. Juni 1914 kam es vorerst zu keiner weiteren Planungstätigkeit mehr.
Gegen Ende des ersten Weltkrieges versuchte der Obervellacher Ing. Hermann Gussenbauer durch eine grosszügige Spende die Errichtung eines Schrägaufzuges zum Bahnhof Obervellach zu ermöglichen. Noch im Jahre 1918 verpflichtete sich die österreichische Bundesregierung binnen fünf Jahren zu dessen Errichtung, musste aber gezwungen durch die starke Geldentwertung nach dem ersten Weltkrieg den geplanten Bau im Jahre 1921 fallen lassen. Danach kam es zwar immer wieder zu Versuchen, das Projekt eines Schrägaufzuges zu realisieren, es sollte aber bis 1927 dauern, bevor das Projekt konkretisiert werden konnte. Parallel zu dem Projekt des Schrägaufzuges auch die Errichtung einer Seilschwebebahn nach dem damals in Mode gekommenen System „Bleichert – Zuegg“ für gemischten Verkehr erwogen, jedoch schien dieses Projekt beim Ministerium nicht genehmigungsfähig.
Im Februar 1927 fand schlussendlich die Trassenrevision, Stationskommissionierung und politische Begehung für das Projekt der Standseilbahn statt und mit 25. Juni 1927 erteilte das Bundesministerium sogar die Baubewilligung zu diesem Projekt. Es hätte sich hiebei um eine meterspurige Standseilbahn Abt´scher Prägung mit einer Streckenlänge von 878 m gehandelt. Neben einer kleinen Überführung nahe der Talstation hätte die Standseilbahn über einen 98 m langen Viadukt mit insgesamt 8 Öffnungen vor der Bergstation verfügt. Auf den Fahrwerken der Standseilbahnwagen hätten wahlweise geschlossene Personenwagenkästen mit offenen Plattformen oder offene Lastwagen montiert werden können. Die Talstation wäre entgegen früheren Projekten wesentlich näher beim Ortskern gelegen und hätte sich etwas norwestwärts davon befunden. Doch zog sich auch dieses Projekt noch aufgrund schwieriger Finanzierung in die Länge und wurde schlussendlich nicht ausgeführt. Erst durch eine grosszügige finanzielle Unterstützung der Österreichischen Bundesbahnen, die sich von einer Seilbahn für gemischten Personen- und Güterverkehr positive Effekte für die Tauernbahn erhofften, ermöglichte schlussendlich die endgültige Finanzierung. Nunmehr wurden mit vier Seilbahnfirmen Verhandlungen aufgenommen, aus denen das Projekt der Firma „Fabag“, die eine Seilbahn nach dem Baumuster der Bürgeralpeseilbahn in Mariazell (System Ceretti/Tanfani, eröffnet 1928) vorschlug, als Sieger hervorging. Mit 8. März 1930 wurde der nunmehr unter dem Namen „Pohlig Seilbahn und Förderanlagen AG, Wien“ firmierenden Fabag der Auftrag zur Errichtung einer Seilschwebebahn vom Markte Obervellach zur Bahnstation Obervellach der Österreichischen Bundesbahnen vergeben. Am 24. April 1930 fand die politische Begehung (=Bauverhandlung) statt und es wurde sofort mit den Bauarbeiten begonnen. Mit Erlass des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 12. Juni 1930 wurde der Marktgemeinde Obervellach als Konzessionärin die „Konzession zum Baue und Betriebe der als Seilschwebebahn herzustellenden Kleinbahn vom Markte Obervellach zum Bahnhofe Obervellach“ auf 90 Jahre erteilt. Nach nur etwa achtmonatiger Bauzeit konnte bereits am 21. Jänner 1931 der Betrieb der neuen Seilbahn aufgenommen werden.
Bei der Obervellacher Seilbahn handelte es sich um eine zweispurige Seilschwebebahn nach dem System Ceretti/Tanfani mit bergseitig situiertem Drehstromantrieb und einer schrägen Betriebslänge von 1005 m. Beide Stationsbauten waren in Betonbauweise mit vorgesetzten hölzernen Abfahrtshallen erstellt. In der Bergstation war das Tragseil über so genannte Tragseilboller fix abgespannt, während selbiges in der Talstation über Tragseilgewichte gespannt wurde. Als Tragseile wurden Litzenspiralseile mit einem Durchmesser von 43 mm und einer rechnerischen Bruchlast von 165 kg/mm2, je eines pro Fahrbahnseite, aufgelegt. Beide Laufwerke der Wagen waren mittels eines 21 mm starken Zugseiles bzw. eines 17 mm starken Gegenzugseiles zu einer geschlossenen Zugseilschleife vereint. Als Besonderheit des Seilbahnsystems Ceretti/Tanfani war noch je Fahrbahnseite ein Bremsseil mit einem Durchmesser von 26 mm installiert. Weiters war noch ein eigenes Telefonseil installiert. Zur Auflage der Seile war ein Streckenbauwerk in Form einer Hammerfachwerksstütze nötig, die sich in Bahnkilometer 0,339 in unwegsamem Gelände befand. Als Fahrbetriebsmittel wurde auf der bergseitig linken Fahrbahnseite ein Personenwagen für 15 Personen (4 Sitzplätze, 11 Stehplätze) sowie einen Wagenführer installiert, während auf der rechten Seite der Güterverkehr abgewickelt wurde. Zu diesem Zweck standen insgesamt sechs verschiedene Güterkabinen, drei für Langholz- oder Langeisentransport, drei weitere für Lebendvieh, Blochholz oder sonstigen Stückgütern, von denen jeweils eine an das Gehänge befestigt werden konnte, zur Verfügung. Diese Güterwagen konnten mittels eines Hubkranes in den Stationen abgelassen werden und mittels eines umfangreichen Rollbahnnetzes zur Güterverladerampe bzw. weiter auch in den Ort geführt werden. Späterhin wurde für die Güterverkehrsseite ein zweiter austauschbarer Personenwagenkasten angeschafft, um bei besonderem Andrang die Kapazität erhöhen zu können. Der Personenwagen wie auch der Lastenwagen verfügten über je ein achträdriges Laufwerk mit gummigefütterten Rollen. Am Laufwerksträger war auch eine Wagennotbremse mit Feder- und Auslösevorrichtung befestigt. Zwischen Laufwerk und Wagenkasten diente als Verbindung ein A-förmig ausgestaltetes Gehänge, das aus Stahlblech gefertigt war. Die maximale Fahrgeschwindigkeit der Seilbahn war dem damaligen Usus entsprechend mit 4 m/s (14,4 km/h) begrenzt, die daraus resultierende Förderleistung pro Stunde bei einem Personenwagen 75 Personen. Für ein Fahrspiel benötigte der Wagen insgesamt 6 Minuten. In dieser Form genügte die Seilbahnanlage bei weitem den gestellten Anforderungen und die Gemeinde Obervellach war über 25 Jahre nach den ersten Projekten endlich zu ihrem lange ersehnten Anschluss an die Tauernbahn gekommen. Ohne grössere Umbauten genügte so die Anlage binnen der nächsten 44 Jahren. Aufgrund fortschreitender Überalterung der Anlage stellte das Ministerium in Wien aber immer grössere Auflagen an den, im Gemeindebesitz befindlichen Betrieb. Als schlussendlich eine Generalsanierung der Anlage ins Auge gefasst werden musste wollte die Gemeinde nicht mehr alleine für Betriebsabgang und Sanierungskosten aufkommen. Zudem hatte sich mittlerweile auch das Bild der Seilbahn sehr stark geändert: der Güterverkehr war zurückgegangen und auch der Personenverkehr wurde zum Teil mittlerweile mit Postbussen im Tal selbst abgewickelt. So wurde diese lange Zeit einzigartige Seilbahn in Österreich im Beisein lokaler Prominenz am 31.12.1975 eingestellt und späterhin abgetragen. Bis 1983 diente die originale Personenkabine No. 1 noch als Behelfshaltestellenhaus in der Haltestelle Oberfalkenstein, bevor sie verschrottet wurde. Die Talstation wurde bald nach der Einstellung abgerissen, während hingegen die Bergstation noch bis weit in die Neunziger Jahre, obwohl auf Bundesbahn-Pachtgrund befindlich, funktionslos bestanden hatte. Heute, über 30 Jahre nach der Einstellung finden sich nur mehr wenige Zeugnisse der Bahn, darunter aber noch alle vier Mastenfundamente der ehemaligen Stütze 1. Mittlerweile wurde der späterhin als Bahnhof Kaponig umbenannte Bahnhof Obervellach bedingt durch eine grossräumige Streckenumlegung zwischen Mallnitz und Lindisch funktionslos und konnte aber an einen privaten Eisenbahnfreund verkauft werden, die beeindruckende Bausubstanz für zukünftige Generationen erhalten wird. Durch die Stillegung ist aber auch Anlage und Funktion der ehemaligen Seilbahn heutzutage kaum mehr nachzuvollziehen. Mittlerweile pendeln Busse der österreichischen Postbus GmbH als Ersatz für die Seilbahn zum nächstgelegenen Bahnhof Mallnitz – Obervellach, womit letztlich der Anschluss im Talgrund gesiegt hat. Obervellach hat durch die Seilbahn aber ein einzigartiges Technikjuwel verloren, das zur Zeit seiner Eröffnung einzigartig in Österreich war.
Günter Denoth – Verkehrsarchiv Tirol