Von der Mölltalbahn zur Seilbahn Obervellach

Erste Projekte eines Verkehrsanschlusses – die „Mölltalbahn“:
Mit der endgültigen Trassenfestlegung der Tauernsüdrampe im November 1903 wurde klar, dass ein Grossteil der Gemeinden des Mölltales nicht optimal an die neue Nord – Süd Verkehrsachse angeschlossen sein werden, da die Trasse bis zu 400m über dem Talgrund verlaufen sollte.

Aus diesem Grunde wurde bereits 1904 von der Gemeinde Obervellach und den weiteren Gemeinden des mittleren und oberen Mölltales ein Gesuch an den Kärntner Landesausschuss gestellt, worin um die Herstellung eines „Aufzuges zur Beförderung von Personen, Frachten und Lebendvieh“ vom Markt Obervellach zur Bahnstation Obervellach ersucht wurde.
Wenig später im Jahre 1905 wurde das Ansuchen eines Verkehrsanschlusses erneuert, diesmal aber neben der Möglichkeit einer Standseilbahn auch verschiedene Varianten einer Localbahn geprüft. Hierzu wurde im Juli 1907 bei der k.k. Eisenbahnbaudirektion ein konkretes Vorprojekt einer „meterspurigen Lokalbahn mit elektrischem Betrieb“ von Kolbnitz (an der Tauernbahn gelegen) nach Obervellach vorgelegt. Diese auch als Mölltalbahn bezeichnete Linie hätte ihren Ausgangspunkt in der Station Kolbnitz der Tauernbahn nehmen sollen, wo neben den Anlagen der Tauernbahn am Bahnhofsvorplatz ein eigener Localbahnhof errichtet worden wäre. Im Anschluss daran wäre die neue Localbahn mittels eines Dreischienengleises in der Trasse der Tauernbahn auf einer Länge von 2,465 km verlaufen. Nach deren Abzweigung aus dem Bahnkörper wäre das Dreischienengleis zum Zwecke einer normalspurigen Schleppbahn bis in den Bahnhof Danielsberg beibehalten worden. Nach dem Bahnhof Danielsberg wäre die nun rein meterspurige Bahnlinie in sehr exponiertem Gelände unter Einhaltung einer bis zu 30 ‰ fallenden Rampe über die Station Penk und weiter über die Gratschacher Muhre und den Zwentberggraben zur Station Untergratschach gelangt. Über die Station Gratschach wäre die Bahnlinie bei km 9,307 an die Talsohle des Möllflusses gelangt und hätte diesem folgend in km 10,940 den Endbahnhof Obervellach Ort erreicht. Zum elektrischen Betriebe der Localbahn wurden mehrere Systeme geprüft. Schlussendlich entschied man sich für die Elektrifizierung mit 5.000 V Einphasenwechselstrom zu 50 Hz, ein System das in sehr ähnlicher Form erst wenige Jahre zuvor bei der Stubaitalbahn Innsbruck – Fulpmes erstmalig zur Anwendung gelangte. Für den Betrieb der Bahnlinie wären zwei vierachsige Personentriebwagen mit Gepäckabteil mit je 4 Wechselstrommotoren nach dem System Winter/Eichberg á 40 P.S. vorgesehen gewesen. Neben den Personentriebwagen wäre noch ein umfangreicher Güterwagenpark bestehend aus vier geschlossenen sowie vier offenen Güterwagen mit je 6 Tonnen Ladegewicht vorgesehen gewesen.

Im Jahre 1909, beflügelt durch das Projekt einer meterspurigen Zahnrad/Adhäsionsbahn von Lienz nach Winklern im Mölltal (Iselsbergbahn), wurden insgesamt vier Projekte, die einen Anschluss des Mölltales mittels einer Bahnlinie zum Inhalt hatten, in einem Resumee vorgeschlagen. Neben dem bereits ausgeführten Projekt einer elektrischen Localbahn im Adhäsionsbetrieb von Kolbnitz nach Obervellach wurden auch ein Schrägaufzug mit einer Betriebslänge von 1076 m vom Markte Obervellach zum Bahnhof Obervellach vorgeschlagen sowie zwei Projekte vorgelegt, die mittels einer Zahnradbahn entweder den Bahnhof Obervellach oder die Station Penk erreichen hätten sollen. Eine Fortführung aller Localbahnen als Adhäsionsbahn in das innere Mölltal nach Heiligenblut und deren Verbindung mit der Iselsbergbahn waren bereits konkret angedacht. Als möglichste der vier genannten Varianten wurde die Realisierung einer 4,924 km langen Zahnrad-/Adhäsionsbahn vom Markte Obervellach zur Tauernbahnstation Penk vorgeschlagen, deren Betriebsabwicklung mit Dampfbetrieb erfolgt wäre. Hierzu wären zwei Dampflokomotiven, zwei Personenwagen und insgesamt sechs Güterwagen, vier davon geschlossen und zwei offene angedacht gewesen. Im Zuge der Vorprojektierung wurde aber späterhin aufgrund des möglichen Zusammenschlusses mit der Tirolischen Linie über den Iselsberg der elektrische Betrieb unter den gleichen Normalien (750 V Gleichstrom) konkret ins Auge gefasst. Schlussendlich konnte aber keines der Projekte zur Ausführung gebracht werden.