Der sicherungstechnische Ausbau der Tauernbahn (Rückblick)

Am 05. Juli 1909 wurde die Strecke Badgastein – Spittal/Millstättersee in Betrieb genommen, somit war von diesem Tag an die Tauernbahn durchgehend befahrbar. Zur Sicherung der Zugfahrten in den Bahnhöfen der Tauernbahn bestanden zu diesem Zeitpunkt mechanische Stellwerke der österreichischen Regelbauarten 5007 bzw. SBW 500.

Mechanische Endstellwerke, welche an den Bahnhofenden situiert waren, befanden sich mit einem in der Platzinspektion (Fahrdienstleitung) befindlichen Befehlsapparat in Abhängigkeit. Zur Erzielung dieser Abhängigkeiten (Fahrtausschlüsse) und um dem Zugexpedienten (Fahrdienstleiter) den Verschluss und die Freigabe der Signale in die Hand zu geben, bediente dieser einen Befehlsapparat (Rank – oder Schubknopfapparat). Die gegenseitigen Abhängigkeiten wurden durch elektromechanische Blockfelder hergestellt, die dem Befehlsapparat und den Stellwerksapparaten aufgesetzt waren und auf die mechanischen Verschlussregister dieser Apparate einwirkten. Während der Zwischenkriegszeit wurde die Tauernbahn für elektrische Traktion ausgebaut. Die Elektrifizierungsarbeiten von Schwarzach/St.Veit bis Mallnitz waren im Jahr 1933 beendet, der Rest der Strecke bis Spittal/Millstättersee wurde bis Jahr 1935 fertiggestellt. Durch die Übernahme der BBÖ im Jahre 1938 durch die Deutsche Reichsbahn und der dadurch möglich gewordene Einsatz von leistungsstärkeren Elektrotriebfahrzeugen war zwar die grundsätzliche Voraussetzung für den Verkehr von wesentlich schwereren, längeren Güterzügen gegeben, doch mussten hierfür auch die meist sehr kurzen Bahnhofsanlagen verlängert werden. In Mallnitz sowie in Spittal/Millstättersee wurden zu diesem Zweck durch die DR Neubauämter installiert. Viele der mechanischen Endstellwerke wurden abgetragen und durch solche der Einheitsbauart der Deutschen Reichsbahn (DRB) ersetzt. Es handelte sich dabei auch um eine mechanische Bauart, doch musste hier der Fahrdienstleiter in einem der beiden Endstellwerke seinen Dienst versehen, wodurch die Befehlsstelle in der Mitte des Bahnhofes entfiel. Das mit dem Fahrdienstleiter besetzte Endstellwerk wurde als Befehlsstellwerk, jenes am anderen Bahnhofende als Wärterstellwerk bezeichnet. Die Abhängigkeiten zwischen diesen Stellwerken wurden ähnlich wie bei den Regelbauarten der BBÖ durch elektromechanische Blockfelder hergestellt. Die ersten Jahre der Nachkriegszeit waren im Großen und Ganzen mit Instandsetzungs- und Erhaltungsarbeiten ausgefüllt. Lediglich in der Betriebsausweiche Unterberg (1953) und im Bahnhof Penk (1951) wurden aus noch vorhandenen Bauteilen personalsparende, elektromechanische Mittelstellwerke errichtet und in Betrieb genommen.