Autoüberstellverkehr zwischen Böckstein und Mallnitz

Bericht über den Autoüberstellverkehr durch den Tauerntunnel seit dem Jahre 1920 bis heute Aus persönlichen Erinnerungen und eingeholten Angaben

In den Jahren nach 1920 wurde mit dem Einsetzen der Motorisierung notwendig, Autodurchschleusungen durchzuführen. Bis zum Jahre 1927 standen in Mallnitz und in Böckstein einige N und Plateau-Wagen welche jeweils wenn die Notwendigkeit dazu bestand zum Verladen von Autos verwendet wurden. Allgemein wurden die Ladegüterzüge, aber auch Personenzüge und sogar Schnellzüge für die Beförderung dieser Autowagen welche noch keine Überfahrbleche hatten herangezogen. Mit Schnellzügen wurde in Mallnitz und in Böckstein verschoben und bei zwar erhöhten Tarifgebühren die mir leider aus dieser Zeit nicht bekannt sind, Dienst am kunden geübt. Abgefertigt wurden diese Transporte mit Frachtbriefen.
Im Jahre 1928 wurde erstmalig ein Fahrplanmässiger Überstellverkehr eingerichtet, da bereits ein regelmäßiger Zulauf an Strassenfahrzeugen zu verzeichnen war, obwohl die von Obervellach nach Mallnitz führende Strasse in einem erbärmlichen zustand war. Eingesetzt wurde ein Vollspur-Benzinkleinlok Bauart VSL 45 der Austro-Daimler-Puch-Werke AG in Wiener Neustadt mit 45 PS 8 Zylinder und einem 4-Takt-Vergaser Bauart FB 45 als Triebfahrzeug und drei bahnwagenartigen, etwa einen halben Meter hohen Wagen, die eine auf alle Achsen wirkende Handbremse hatten. Aufgefahren wurde über eine Holzbrücke über das Gleismittel zwischen den Aufnahmsgebäuden in Böckstein und Mallnitz! Diese Wagen hatten Übergangsbleche sodass die zu verladenden Fahrzeuge über diese auf und abfahren konnten. Unterkeilt wurde mit 2,27m langen und Ketten versehenen Keilen, welche noch sehr lange verwendet wurden und sehr schwer waren. Die Geschwindigkeit betrug 30 - 35 km/h. Fahrzeit laut Fahrplan war 30 min, die natürlich nicht immer eingehalten werden konnte, da die Belastung für das schwache Triebfahrzeug zu hoch war. Da damals noch Dampfbetrieb war, kam der Führer der Kleinlok und sein Begleiter in der mit nur einem Dach ausgestattet Triebfahrzeug wie ein Kaminfeger an. Fahrer dieses Zuges war übrigens der jetzige Fahrleitung von Mallnitz, Herr Oberrevident Georg Kemetinger. Gefahren wurde von 6 - 22hr. Ende 1929 wurde diese Art der Beförderung eingestellt, da sie den Erfordernissen nicht nachkam. Fahrpläne und Tarife aus dieser Zeit sind leider keine mehr vorhanden. Abgelöst wurde die Benzinkleinlok von einer Dampflok, und zwar so, dass die Vorspann- und Schiebeloks herangezogen wurden wenn die Notwendigkeit dazu bestand. Im Sommer, in der Regel ab Mai bis September wurde nach einem eigens hier zu erstellten Fahrplan gefahren, in der übrigen Zeit nach Bedarf bzw. mit den planmäßigen Güterzügen und wie bereits einmal erwähnt auch mit Personen und Schnellzügen. Aus dem Jahre 1935 scheint erstmalig eine Unterlage in Form der damaligen "verkehrswirtschaftlichen Rundschau" Ausgabe Mai auf, in welcher auf Seite 28 ein Fahrplan verzeichnet ist. Nach diesem wurde vom 15.5. bis 14.6. und ab 16.9. bis 5.10. in einer Richtung sechs Züge und vom 15.6 bis 15.9. sogar 10 Züge genannt. Der Beförderungspreis betrug für einen PKW 28 Schilling und für einen Omnibus 200 Schilling einschließlich das Fahrgeldes für die Autoreisenden. Dieser Preis wurde bis zur Reichsbahnzeit beibehalten. Nach dem Anschluß an das Deutsche Reich wurden erstmalig ganzjährig Autozüge nach Fahrplan gefahren. Preise sind leider auch hier keinen der Beteiligten bekannt bzw. in Erinnerung. Gefahren wurden die Züge nach dem Jahre 1933 lange Zeit hindurch mit Loks welche mir nur unter der Bezeichnung UHU (anm. vermutlich BBÖ 1029, DR E 33, später ÖBB-1073) bekannt sind. Nach 1938 mit der Lokreihe 1280 (DR E 88). Die Fahrzeit betrug mit den erstgenannten Lokomotiven 22 Minuten und später mit der Reihe 1280 18 Minuten. Nach dem Jahre 1945 beschränkte sich der Transport von Strassenfahrzeugen in der Hauptsache auf die Fahrzeuge der Allierten. Langsam stieg auch die Anzahl der zu befördernden Privatfahrzeuge. Autozüge wurden gleich wie im Krieg ganzjährig geführt. Im Jahre 1950 wurden erstmalig die alten kurzen Magazinsrampen in Böckstein und Mallnitz verlängert, ebenso wurden die deutschen R-Wagen mit den Übergangsblechen ausgestattet welche sich einer sehr geringen Beliebheit erfreuen. Im Jahre 1958 wurden um den steigenden Bedürfnissen Rechnung zu tragen, an Stelle der Lokreihe 1280 die Lokreihe 1245 verwendet, dadurch wurde die Fahrzeit von 18 min auf 11 min gesenkt. In weiterer Folge wurde 1959 die Rampen ausgebaut, sowie Befehlskabinen und Lautsprecheranlagen errichtet. Weiters wurde in der Hauptreisezeit mit einem zweiten Autozug gefahren. 1960 wurden NFS-Wagen (ehemalige R-Wagen) überbügelt um es den Reisenden zu ermöglichen ihren Fahrzeugen zu bleiben. Damit war erreicht, dass das Ent- und Beladen der Züge rascher vorsich ging als bisher und somit die Wendezeiten, der Autozüge gekürzt werden konnte. Eigene Autokassen sowie Verkehrsampeln an den Auffahrtsbahnen trugen dazu bei, die Verladung flüssiger zu gestalten.
Erwähnenswert ist auch die Vereinfachung der kartonfahrkarten in Mehrfachkarten zu 1/2,1,2,3,4,5,6 und 10 Personen welche das zeitraubende Kompostieren der vielen früher ausgegebenen Fahrkarten erspart, weiters der Ersatz der alten langen Keile mit den Ketten durch Keile welche zwar mit ihrem Gewicht von rund 25 kg sehr schwer waren, aber immerhin eine wesentliche Erleichterung mit sich brachten. Mit der Überbügelung der Autowagen im Jahre 1960 wurden diese Keile erneut durch leichte Einschubkeile mit einem Gewicht von 3 - 4 kg ersetzt. Die vor Einführung dieser Keile notwendige Aufbohlung der Autowagen mit Freilassung einer Mittelrinne für die Lagerung der Keile im Nichtbenützem Zustand fiel weg, da die Unterlagskeile an der Aussenseite der Wagen an Haken aufgehängt wurden. Bei den Auffahrtswagen wurden zwei 4-achsige SS-Wagen eingestellt, welche wegen ihrer längeren Auffahrtslänge sich im Allgemeinen als Gut bewährten, obwohl noch Mängel sind, die beseitigt werden könnten. Diese Wagen hatten eine aufgebaute Kabine in welcher die Reisenden untergebracht wurden, die ihre Fahrzeuge auf den nichtüberbügelten Wagen verladen hatten. Zum Kapitel Autodurchschleuseverkehr soll weiters noch erwähnt werden, die Einrichtung der Blockstelle Böckstein 1 im Tauerntunnel mit der 1959 nach langen Versuchen erfolgten Vollautomatisierung derselben und der Einführung des Gleichwechselbetriebes. Verwendung der Reihe 1020 von 1962 – 1965. Ab 1965 wurden dann die Maschinen der Reihe 1042 mit automatischer Mittelpufferkupplung Bauart UIC 9G eingesetzt, um das Umsetzen zu beschleunigen. Ebenso hatten die beiden Endwagen der Überstellgarnituren eine solche Zugvorrichtung. Jede der drei vorhandenen Autozuggarnituren bestand ab dieser Zeit aus 30 überbügelten Wagen, sowie einem Auffahrts- und Abfahrtswagen, einem Güterwagen für einspurige Kraftfahrzeuge und einem Personenwagen für Busreisende bzw. die Reisenden der einspurigen Kraftfahrzeuge. Das Leistungsvermögen betrug beim Einsatz aller drei Garnituren circa 400 Fahrzeuge pro Stunde. Während sich in jedem Bahnhof ein Zug zur Be- bzw. Entladung befindet ist der dritte Zug auf der Strecke unterwegs. Fahrzeit war zu dieser Zeit 11 Minuten. Im Jahr 1989 waren die in den Jahren 1939 – 1944 gebauten Autowagen am Ende ihrer Lebensdauer. Es wurden mit diesem Jahr 54 Autotransportwagen, 5 Auffahrtswagen und 2 Motorradwagen bei der Firma SGP gebaut bzw. umgebaut. Diese Wagen waren bis ins Jahr 2006 im Einsatz. Triebfahrzeuge waren während dieser Zeit 1043, 1110. 0.. ,1110.5.., 1044, 1142 sowie 1042. Anbei eine kurze Statistik der eingesetzten Autoüberstellzüge sowie der damit beförderten Kraftfahrzeuge:
1947 100 Züge 3900 Kfz
1955 7422 Züge 63094 Kfz
1960 10475 Züge 162662 Kfz
1965 16542 Züge 550408 Kfz
1975 23885 Züge 756251 Kfz
1978 18377 Züge 369012 Kfz
2007 13368 Züge 181288 Kfz
2008 13730 Züge 179552 Kfz